私はこれまでロードバイクやクロスバイクを長年に渡って所持し、乗ってきたわけだが、まだマウンテンバイク（MTBとも言う）は持ったことが無い。
だが最近マウンテンバイクに対する興味が強くなり、マウンテンバイクに関する情報収集を頻繁にするようになっている。
突いてくる
おじさま
ほんならマウンテンバイク買えばええやんけ…
と言われれば確かにその通りではあるが、マウンテンバイクもそんな簡単にポンと買えるほどの安い買い物では無い。
そして私は今、ママチャリを含めれば4台の自転車を所持しているため、保管場所をどうするかという問題もある。
そこで私は、すでに所持している「クロスバイク」をちょっとマウンテンバイク寄りにカスタムしてみようと思った。
これまで、クロスバイクをより軽快に走れるようにするためのカスタム、いわば「ロードバイク寄り」とも言えるカスタムは数多く行ってきたが、「マウンテンバイク寄り」のカスタムを行うケースというのは少なかった。
ちなみに私は別記事にて、クロスバイクをロングライド向けにカスタムするという記事も書いている。
この記事で書いている内容は、クロスバイクでより楽に遠くまで走るためのカスタムやテクニックなど。
つまりそのカスタム内容は、ロードバイク寄りのカスタムがほとんどとなっている。
ロードバイクは「速く＆遠く」まで走る事に特化した自転車だ。
そもそもクロスバイクは「ロードバイクとマウンテンバイクの良いとこ取りの自転車」なんて言われたりもする。
そしてカスタム性も高く、ロードバイクとマウンテンバイクの「中間的」とも言える仕様から、ロードバイク寄りにもマウンテンバイク寄りにもカスタムしやすいのが魅力的だ。
もちろん寄せるという事が出来るだけであって、完全なロードバイクにもする事も完全なマウンテンバイクにする事も出来ない。
そもそもクロスバイクのフレーム設計は、ロードバイクやマウンテンバイクとは違う。
しかし幅広くあらゆるカスタムを楽しめるクロスバイクはやはり魅力的だ。
今回はクロスバイクをマウンテンバイク寄りにするためにかなり大掛かりなカスタムをしたので、そのカスタム内容や、そのクロスバイクで実際に走るとどうなるのか、といった事を紹介させて頂こうと思う。
「基本は街中を走り、たまに出てくる砂利道などの未舗装路もスイスイ走れるようにする」という事を目的に、クロスバイクをマウンテンバイク寄りにカスタムした。
つまり「グラベル化」とも言えるカスタムだ。
- あらゆる魅力のあるマウンテンバイク（MTB）
- クロスバイクとしては極太の38cタイヤに交換
- 衝撃吸収性の高い幅広極厚サドルを装着
- クロスバイクとしては幅広で歩道走行も可能になる「580㎜幅」のハンドルバーを装着
- ハンドルバーの形状は、より起き上がった姿勢になる「ライザーバー」を選択
- ハンドルグリップは「エンドバー付きエルゴグリップ」から「棒状のグリップ」へ交換
- これまで使っていたハンドルとの違い（ビフォー・アフター）
- スプロケットを少しワイドレシオな物へと変更
- ピン付きで踏み面が広いフラットペダル装着
- Vブレーキの制動力を高めたい場合はシマノのDEOREグレードのVブレーキ「BR-T610」がおすすめ
- クロスバイクをマウンテンバイク寄りにカスタム（グラベル化）するのも良いじゃないのよ
あらゆる魅力のあるマウンテンバイク（MTB）
マウンテンバイクの特徴をあれこれと知れば知るほど、マウンテンバイクに対する興味が強くなっていった。
その主な特徴としては、
この他にもあるが主にこんな所がある。
マウンテンバイクは街乗りで使っている方も多く見かけるが、そもそもはオフロード（未舗装路）を走る事を想定している自転車だ。
それゆえ極太タイヤはもちろんの事、フロントフォーク部分やフレーム部分にバネの役割を果たしてくれる「サスペンション」が付く事でおなじみ。
フロントのみにサスペンションが付くものは「ハードテイルMTB」、フロントとリア両方にサスペンションが付くのは「フルサスペンションMTB」だ。
クロスバイクやロードバイクとはフレーム設計が違い、ライディングポジションも変わってくる。
ハンドルバーの位置が高く、MTBの多くはより上体の起き上がった「アップライト」な乗車姿勢になる。
視界が確保しやすく、腰や背中などの負担も少ない、街乗りもしやすい乗車姿勢だ。
こういった特徴を持つマウンテンバイクは魅力的であり、今回は私のクロスバイクをカスタムをしてこれらの特徴に近づけてみる事にした。
それらカスタムを紹介していこうと思う。
クロスバイクとしては極太の38cタイヤに交換
マウンテンバイクと言えば何といっても「極太タイヤ」。
この太いタイヤのおかげで衝撃や振動の吸収性が非常に高くなり、走破性が高くて未舗装の道も安定して走りやすくなる。
太いタイヤでは空気圧をより低圧に設定出来るようになり、しかもエアボリューム（空気の容量）が大きくなるので、衝撃や振動の吸収性がグンと高まり、乗り心地も非常に良くなるのだ。
私はこれまでクロスバイクには28c（28㎜）や32c（32㎜）のタイヤを使うのが当たり前であったが、これを38c（38㎜）という、クロスバイクとしては物凄く太いタイヤを装着した。
マウンテンバイクであれば、最低でも2インチ（約50㎜）ほどの太さはあるというのが当たり前となっているが、私のクロスバイクではそこまで太くする事は出来ない。
クロスバイクのフレームや変速機などとのクリアランス（隙間）や、ホイールに装着出来るタイヤの太さというのには限界があるため、私のクロスバイクの場合では38cの太さのタイヤが取り付け可能な限界の太さであった。
この限界の太さとなる「38c」までタイヤを太くした。
私が購入した38cタイヤはパナレーサーのパセラ。
パセラでは非常に多くのサイズのタイヤがラインナップされており、価格もお手頃な定番人気タイヤとなっている。
推奨空気圧は3bar～6.2bar（45PSI～90PSI）となっており、最低でも5bar程度の空気圧が必要な28cタイヤなどと比べると、やはりより低圧で運用出来るというのが分かる。
そしてタイヤが太いのでエアボリュームが大きい。
これにより、クロスバイクとしては非常に衝撃＆振動吸収性が高まって乗り心地が良く、街中の段差なども乗り越えやすくなる。
そして多少の砂利道程度であれば難なく安定して走破していく事が出来る。
頑丈な太くてごついタイヤなのでパンクリスクも軽減され、路面との接地面積が広くてグリップ力（地面をつかむ力）が高まるのでスリップをしにくく、走行中の安心感が非常に高くなった。
38cタイヤのデメリットはやはり、「走りがバチクソ重くなる」という事です。
細くて軽い28cタイヤのように軽快に走る事は難しいです。
衝撃吸収性の高い幅広極厚サドルを装着
マウンテンバイクと言えば「フロントサスペンションフォーク」があるが、今回はさすがにフロントサスペンションを取り付けるほどの手間も費用も掛かる大掛かりなカスタムは行わなかった。
サスペンション機能の無い「リジットフォーク」のままで運用する。
しかし先述した「38c」の太いタイヤがあれば、より空気圧を低く設定出来てエアボリュームも大きくなる。
なのでこの部分によって一定のサスペンション効果は得られる。
そして私は「サドル」についても衝撃や振動吸収性が高い物にこだわった。
未舗装路を走る場面では当然、バイク全体への衝撃や振動が大きくなる。
なのでサドルからお尻へと伝わる衝撃や振動も大きくなり、お尻が痛くなりやすい。
そこで紹介の、「超幅広＆極厚で衝撃や振動吸収性の高いサドル」を装着した。
2種類のサドルを紹介しているが、ROCKBROS（ロックブロス）の方のサドルに関しては、別記事にて詳しく紹介させて頂いた事がある。
私の中では過去一、衝撃＆振動吸収性が高くて乗り心地が良いサドルとして紹介させて頂いている。
このロックブロスのサドルをそのまま装着しても良かったが、実はこのサドルにそっくりな物を見つけたので今回はそちらを使ってみる事にした。
それが紹介の「Far North（ファーノース）」の方のサドルだ。
使ってみましたが、やはりロックブロスの方のサドルと変わらないくらい乗り心地の良いサドルでした。
機能性的にはほぼ変わらないので、このどちらかで選ぶならデザインで選んでしまっても良いと思います。
強いて言うならほんのわずかにFar Northのサドルの方が柔らかい感じがする、といった所です。
38cの太いタイヤと、衝撃＆振動吸収性の高い幅広極厚サドルにより、一定のサスペンション効果を持たせた。
クロスバイクとしては幅広で歩道走行も可能になる「580㎜幅」のハンドルバーを装着
ハンドルバーはこれの「580㎜」の長さの物を選んだ。
マウンテンバイクと言えば、「ハンドル幅が広い」という事でもおなじみ。
クロスバイクのハンドル幅の場合ではせいぜい、歩道走行が可能になる「600㎜（60㎝）以内」に収まっている事がほとんどだ。
クロスバイクでは多くの場合、街乗りで走る事を想定しているため、600㎜以内のハンドル幅になっているケースが多いという事だろう。
一方でオフロードを走る事を想定しているマウンテンバイクでは、そのハンドル操作性や安定性を高めるために非常に広いハンドル幅になっている事が多い。
当たり前のように600㎜超えのハンドル幅になっている。
700㎜以上の車種だって普通にある。
狭いハンドル幅と広いハンドル幅を比較した事がある方ならお分かりかと思いますが、ハンドル幅が広い方がハンドル操作が安定します。
狭いほどハンドル操作がクイックになり、ふらつきも発生しやすくなります。
例えばクロスバイクのド定番モデルにGIANTの「エスケープR3」がある。
これのハンドル幅も540㎜だ。
定番クロスバイクは大体この540㎜前後になっている事が多い印象だ。
ちなみに私のクロスバイクのハンドルバーはデフォルトで「580㎜」の長さになっていたが、購入後すぐにこれを「530㎜」まで自分で短くカットした。
短い方がハンドルを握った時により脇が閉まったポジションになり、空気抵抗が軽減される。
当時はこんな、より軽快に走れる、言わばロードバイク寄りとも言えるカスタムばかりしていたのだ。
もちろんこれでもドロップハンドルほどハンドル幅は狭くは無い。
あくまで「近づける」という意味でのカスタムだ。
クロスバイクらしいハンドル操作性や安定性も確保したいので、530㎜よりも短くするのは控えた。
しかしこういったロードバイク寄りとも言えるカスタムとは反対に、今回はマウンテンバイク寄りのカスタムだ。
私の場合は冒頭でも紹介した通り、「基本は街中を走り、たまに出てくる砂利道などの未舗装路もスイスイ走れるようにする」という事を目的にしている。
なので法律上歩道走行が不可になる600㎜超えのハンドル幅にはしなかった。
「600㎜以内で出来るだけ幅の広いハンドルバーにする」という目的でハンドルバーの長さを選んだ。
そして選んだのが紹介のハンドルバーの「580㎜」の長さ。
つまり530㎜の長さから、デフォルトで付いていた580㎜の長さに戻す形になった。
600㎜ちょうどの長さで選んでしまうと、ハンドルグリップを装着した時に600㎜を超えてしまうので、「ハンドルグリップ装着後のハンドル幅が600㎜に収まる」という形にするために、580㎜のハンドルバーの長さを選んだのだ。
580㎜の長さでもクロスバイクとしては非常に幅広のハンドル幅であり、何ならGIANTなど各社のエントリグレードのマウンテンバイクを見ていても、デフォルトで580㎜、もしくはそれより短いハンドルバーの長さを採用している車種というのはある。
これらのエントリーグレードのマウンテンバイクは「街乗り用マウンテンバイク」とも言われるが、この街乗り用マウンテンバイクでも採用される事のある「580㎜の長さのハンドルバー」を今回選んだ。
このハンドル幅であると、クロスバイクとしては非常に操作性や安定性の高い、非常に広いハンドル幅となる。
ハンドルバーの形状は、より起き上がった姿勢になる「ライザーバー」を選択
先ほど紹介のハンドルバーを見てお気づきになったかたも多いかもしれないが、このハンドルには長さの種類も非常に多くあるが、ハンドルの形状にも種類があり、「フラットバー」と「ライザーバー」がある。
フラットバーに関してはおなじみ、単純にストレート形状のほぼ真っすぐなハンドルバーである。
クロスバイクの多くはフラットバーではないだろうか？
私のクロスバイクもフラットバーであった。
ライザーバーは比較的マウンテンバイクで使われているのをよく見るが、ハンドル中央部分が曲がり、握り部分がより持ち上がった位置に来る形状のハンドルバーである。
次の画像を見て頂ければ分かりやすいと思う。
これは私が元々使用していたフラットバーと、今回取り付けたライザーバーである。
上部にあるのが530㎜の長さまでカットした状態のフラットバー。
下部にあるのが580㎜の長さのライザーバー。
ライザーバーではこのように中央部分が曲がる事により、ハンドルバーの握る部分をより高い位置にしたり、手前の近い位置にしたりする事が出来る。
マウンテンバイクの特徴である「より起き上がったアップライトな乗車姿勢」を作り出しやすくしてくれるのがライザーバーだ。
幅広である事も重なり、安定した高い操作性を実現する事が出来る。
より楽な乗車姿勢で視界も確保しやすい。
ハンドルグリップは「エンドバー付きエルゴグリップ」から「棒状のグリップ」へ交換
私はこれまで、手や腕を非常に楽にしてくれる「エンドバー付きのエルゴグリップ」を使うのが当たり前になっていたが、ここはマウンテンバイクらしく「棒状のグリップ」へと交換した。
選んだ棒状のグリップは、FUNNブランドの「HILT（ヒルト）」というハンドルグリップ。
MTB用のハンドルグリップを数多く販売している、Amazonでも評判の良かったブランドの物だ。
2つハンドルグリップを紹介しているが、下部にあるのがエンドバー付きのエルゴグリップ。
こちらはDeemountというブランドのエンドバー付きエルゴグリップだが、これは別記事で詳しく紹介した事がある。
エンドバー付きのエルゴグリップであると、まず「エンドバー」がある事によって握り方のバリエーションが増え、より自然で楽な握り方が出来るようになる。
そして「エルゴグリップ」によって手を置くグリップ部分の面積が広くなり、より広い範囲から手や腕を支えてくれるようになるため、走行時の手や腕が楽になる。
つまりエンドバー付きエルゴグリップは、ロングライドと非常に相性が良いと言える。
一方で棒状のハンドルグリップの良い所は、グッと力強く握り込めるという部分と、価格の安さといった所。
未舗装路でも安定したハンドル操作をするためには、非常に相性の良いハンドルグリップだ。
実際マウンテンバイクでは棒状のグリップが採用されているのを非常に多く見かける。
これまで使っていたハンドルとの違い（ビフォー・アフター）
私はこれまで下記画像のように、530㎜まで短くしたフラットバーにエンドバー付きのエルゴグリップを装着していた。
エンドバー付きエルゴグリップを装着した状態
端にある角のようなバーの部分がエンドバーである。
グリップ部分は面積の広いエルゴグリップになっている。
幅を狭くカットしたフラットバーにエンドバーを取り付け、エンドバー部分を握っている時の状態が、ロードバイクのドロップハンドルのブラケット部分を握っている時の状態に近くなるような形にしていた。
次の画像はロードバイクでドロップハンドルのブラケットポジションを握っている状態。
この画像の状態に近づけたという事。
エンドバーを握っている時、脇が閉まった前傾姿勢になるので空気抵抗が軽減され、握り方的にも手の向きが自然になり、手や腕が楽な状態になる。
さらにはエンドバーを使うと、ハンドルを手前側に引く力が使いやすくなる。
手前側に引く力がより強く使えるようになると、上り坂を走る時などに上半身が安定して体幹を使いやすくなり、より力強いペダリングをしやすくなる。
私はこれらの事が出来るように、「530㎜幅まで短くカットしたフラットバーにエンドバーを取り付ける」というカスタムをしていたのだ。
そしてエルゴグリップであるので、この部分によっても手や腕が楽になる。
これまではこういったロードバイク寄りとも言えるカスタムをしていた。
しかしそれとは反対に、今回は下記画像のように580㎜の長さのライザーバーに、グッと力を込めて握りやすい棒状のグリップを取り付け、砂利道などの未舗装路を走る時でも安定したハンドル操作を出来るようにした。
棒状のハンドルグリップを付けた
これらに関してはいわば、マウンテンバイク寄りのカスタムをしたという事だ。
- 580㎜のハンドル幅の長さ
- ライザー形状
- 棒状のハンドルグリップ
この3つの部分により、グッとマウンテンバイクらしい、操作性や安定性の高いハンドルとなった。
マ…マウンテンバイクっぽいで…
この自己満足感が…
たまらんのや…
スプロケットを少しワイドレシオな物へと変更
一枚一枚のギアの歯数差が小さいほどクロスレシオと言われる。
反対に歯数差が大きい飛び飛びになっている物ほどワイドレシオと言われる。
私のクロスバイクではリア8速、フロント3速の24段変速のギアになっている。
デフォルトで付いていたSHIMANO CS-HG200・12－32Tのスプロケットの歯数構成は、
- 12-14-16-18-21-24-28-32T
である。
「T」は歯数のこと。
フロントはトリプル（3枚）になっており、
- 28‐38‐48T
となっている。
リアのスプロケットの場合では、歯数が小さいギアの方が漕ぐペダルが重くなり、歯数の大きいギアの方が軽いギアとなる。
フロントのチェーンリングの場合では、歯数の小さいギアの方が軽く、歯数の大きいギアの方が軽くなる。
そして私はこれまでは、リアのスプロケットの歯数構成をもっとクロスレシオな物にしたい、つまりロードバイク寄りの歯数構成にしたいと思い、SHIMANO CS-HG51に交換し、長い期間運用してきた。
このスプロケット一枚一枚の詳細な歯数は、小さい方から、
- 11-13-15-17-19-21-24-28T
クロスレシオにした方が、一段一段ギアを切り替える際に少しずつギアの重さ（ギア比）が変わっていく、という形にする事が出来る。
一方でワイドレシオな物ほど、一段一段の切り替えで一気にギアの重さが変わっていくという事だ。
街乗りの場合では、クロスレシオにして少しずつギアの重さが変わるようにした方が、刻々と変わる路面状況に対応出来て走りやすいと感じる方も多いかと思う。
一方で山道などの「急な坂道が多いエリア」を走るという場合、ワイドレシオな物にしてより軽いギアや重いギアを選べるようにした方が、上りや下りを走りやすくなる。
しかし今回行ったのはマウンテンバイク寄りのカスタムだ。
38cタイヤに変更し、チューブも重くなり、28cタイヤや32cタイヤを使っていたこれまでよりもウンと走りは重くなった。
そして砂利道などの未舗装路を走る場面でも、太いタイヤで走りやすくなったとはいえ、舗装された道を走る時よりは走りが重くなる。
なので私はこれまでの12‐28Tよりももう少し軽いギアが欲しいと思うようになり、今回デフォルトで付いていたSHIMANO CS-HG200・12－32Tのスプロケットに戻すことにした。
まさかデフォルトで付いていたこのスプロケットを、また使う事になるとは思わなかった…
もう使わないと思っていたスプロケットなのでずっと昔に処分してしまっていたが、この度再購入をした。
実際のマウンテンバイクではもっとウンとワイドな歯数構成になっていたりもするが、よりマウンテンバイクっぽくするため、坂道や未舗装路が走りやすくなるような少しワイドめのスプロケットを今回選んだ。
このスプロケットとフロントにある3枚のギアを組み合わせて使い、丁度良いギア比を作りやすくなった。
ピン付きで踏み面が広いフラットペダル装着
マウンテンバイク寄りのカスタムをするためにペダルのカスタムも行った。
別記事でも紹介した事のあるロックブロスのペダルである。
これはピン付きで踏み面が広く、しかも軽量なフラットペダルだ。
未舗装路を走る事を想定しているマウンテンバイクでは、荒れた道でも安定してペダルを漕げるようにするため、踏み外しが少なくなる踏み面の広いペダルが使われている事が多い。
マウンテンバイクではシューズとペダルを固定する、いわゆる「ビンディング」が使われるケースもあるが、簡単に足を外す事が出来て地面への足つきが良く、安全性の高いフラットペダルを今回使用。
マウンテンバイクではフラットペダルが使われる事も一般的だ。
ビンディングを使用せずとも、このロックブロスのペダルに付いている「ピン」がシューズに食い込む形になるので、ここでも踏み外しが少なくなり、安定した「回す」ペダリングもしやすくなる。
マウンテンバイク寄りのクロスバイクにするには相性の良いフラットペダルだと感じ、このロックブロスのペダルにカスタムした。
Vブレーキの制動力を高めたい場合はシマノのDEOREグレードのVブレーキ「BR-T610」がおすすめ
私は今回Vブレーキのカスタムは行わなず、元のVブレーキのままで運用する事にしたが、このシマノのDEOREグレードのVブレーキ「BR-T610」を紹介させて頂こうと思う。
これに関しても別記事で詳しく紹介した事がある。
現行シマノから販売されているVブレーキの中で、最もグレードの高いVブレーキがDEOREグレードの「BR-T610」です。
世界に名を馳せる、高品質な自転車パーツブランドとしてもおなじみなのがシマノ（SHIMANO）です。
昨今ではディスクブレーキ採用のクロスバイクが一般的になっているが、私のクロスバイクはおおよそ10年前のモデルであり、当時は「クロスバイクと言えばVブレーキ」が当たり前の時代であった。
そして今でもVブレーキを使ったクロスバイクに乗っている方は多い。
Vブレーキの場合でも少し良い物を選べば、物凄く高い制動力を得られる。
マウンテンバイクでは当然、未舗装路や坂の多い道を走る事を想定しているので、安定した走りが出来るように高い制動力というのも必要になる。
なので制動力が非常に高く、天候の影響も受けにくい油圧ディスクブレーキが最高に相性が良いとも言える。
しかしVブレーキ採用のバイクであれば、Vブレーキのグレードを上げてより高い制動力を得るという方法もある。
私のクロスバイクではデフォルトのVブレーキがすでに、非常に制動力の高いシマノの「BR‐T4000」というVブレーキであったため、DEOREグレードのVブレーキ「BR-T610」へのカスタムは今回見送った。
しかし今お使いのVブレーキがノーブランドのVブレーキであったり、あまり制動力に満足出来てないVブレーキであるといった場合、このシマノのVブレーキ「BR-T610」へカスタムする事によって大きく制動力を上げれる可能性がある。
私の場合は別に所有している電動クロスバイク「TB1e」のVブレーキで「BR-T610」へのカスタムを行った。
TB1eの前輪に付いているノーブランドのVブレーキを「BR-T610」へカスタムする事により、大きく制動力は上がった。
今使っているVブレーキの制動力に満足出来ていないといった方々は参考にして頂ければと思う。
未舗装路や坂道などがウンと走りやすくなる可能性があり、よりマウンテンバイクっぽい走りが出来るようになる可能性がある。
クロスバイクをマウンテンバイク寄りにカスタム（グラベル化）するのも良いじゃないのよ
私のクロスバイクをマウンテンバイク寄りにあれこれとカスタムした結果、車体全体の見た目は次の画像のようになった。
え…ええ感じや…
今回はクロスバイクをマウンテンバイク寄り、つまりグラベル化とも言えるカスタムをあれこれと行った。
こういったマウンテンバイク寄りのカスタムでは無く、クロスバイクをより軽快に走れるように高速化する、つまりロードバイク寄りとも言えるカスタムを行っている方は非常に多く見かける。
ロードバイク寄りのカスタムには何があるかと言うと、例えば、
といった物がある。
これらのロードバイク寄りのカスタムをご覧頂いてもお分かりかと思うが、私が今回行ったのはこれらとは真逆とも言えるカスタムたちだ。
もちろんクロスバイクをどちらか寄りにカスタムした所で、マウンテンバイクにもロードバイクにも完全になりきる事は出来ない。
それゆえクロスバイクはネガティブな言い方をすると「中途半端なバイク」と言われる事もあるが、その中途半端で中間的なポジションにあるからこそ、クロスバイクは魅力的。
中間的なポジションでありつつ、マウンテンバイク寄りにもロードバイク寄りにも幅広くあらゆるカスタムが出来る、そんなクロスバイクはやはり面白い。
この記事が、「クロスバイクが好きで幅広くあらゆるカスタムを楽しみたい」と思っている方々などの参考に少しでもなれば幸いだ。
ご精読頂きありがとうございました。
コメント